JBL, roi du son, réinvente la rigueur germanique Audi. C'est le tuning Audi-o...

A force de ne voir des 4x4 que dans les rues de Paris, on en vient à se demander à quoi servent ces fameuses quatre roues motrices. Puis l'on fait un petit tour en Jimny avec Rachel Simonin, pilote professionnelle et formatrice, et l'on comprend mieux :

Bruno Catarelli est bien modeste, lorsqu'il nous raconte sa passion pour le franchissement "authentique". Mais assister à ses performances nous rend bien humbles...

Le Peugeot 4007 enfin découvert in situ, à 2 500 mètres d'altitude et dans la poussière de l'espace Killy de Val d'Isère. Et vous savez-quoi ? Il a l'air parfaitement à l'aise !

Etonnante appellation pour un SUV (Tribeca est un quartier de New York) mais belle allure pour ce Subaru B9. La marque joue la carte "chemins cabossés" avec son Forester, dont le nom cette fois semble plus approprié.

Visiblement le 4X4 est un loisir... de fainéants. Pour preuve, au milieu des stands de constructeurs, des vélos électriques. Vélos a assistance au pédalage précisent Pascal Gautheyrie, directeur commercial de Clean Energy Planet, et sa compagne Céline, qui estiment que leurs vélos électriques pliables peuvent séduire les utilisateurs de 4X4.

En deux mots vous ne pédalez plus seul sur votre vélo, un moteur installé dans l'axe de la roue avant vous aide à avancer plus vite. Nous l'avons testé sur la route du col de l'Iseran, plutôt efficace, les cyclistes aux jambes rasées étant étonnés de nous voir dans leur roue, sourire aux lèvres et sans EPO !

Avant d'affronter le col de l'Iseran, nous vous proposons un tour du salon sur l'un de ces vélos qui pourraient aussi ravir les utilisateurs urbains ne souhaitant pas arriver à leur rendez-vous en sueur !

Le Qashqai que la pub télé nous annonce comme "urban proof", c'est à dire à l'épreuve de la ville, est la star du stand Nissan de Val d'Isère. Un modèle qui, avec le Murano, ne doit pas cacher la forêt de 4X4 destinés à la montagne que propose le constructeur, X-Trail, Patrol, Navarra et autres Pathfinder.

Marie-Paule et Jacques Berlivet, un couple de retraités ordinaires, revient tout juste d'un périple de 15 000 kilomètres à travers l'Amérique Latine en Land Rover. Ca les rend tout de suite moins ordinaires, non ?

Avec son Jimny, Suzuki continue de proposer un 4X4 à la taille mini mais capable de crapahuter sur les pierriers les plus inattendus (nous l'avons testé pour vous). La marque joue aussi la carte SUV discret avec l'Ignis ou le SX4 mais le grand Vitara est là pour rappeler que la marque sait aussi faire dans le lourd.

Didier Foray est l'heureux propriétaire de l'un des deux Segway version tout-terrain circulant en France. Il faut dire que ce jouet de luxe (6 000 euros HT) ne risque guère de rameuter les foules à l'heure du Vélib'. C'est pourtant dommage : lorsque l'on essaye l'engin, on se dit qu'on pourrait assez facilement l'adopter...

Marc Mellet est photographe de presse. Mais il lui arrive parfois de s'ennuyer à Paris. Et lorsqu'il s'ennuie, il n'allume pas la télé comme vous et moi. Non, il préfère monter dans un vieux tout-terrain et affronter les rigueurs climatiques du kamchatka. Chacun ses goûts, quoi...

Sobre, le Captiva de Chevrolet tranche avec les gros 4X4 américains. Une conséquence de ses relations intimes avec Daewoo, marque coréenne. CQFD.

Les bartavelles, ça vous rappelle quelque chose ? Si vous êtes amateur de Pagnol, sans aucun doute. Mais le rallye des bartavelles dont il est question ici n'a rien à voir avec les romans de l'auguste académicien. Il s'agit au contraire de permettre à des utilisateurs urbain de 4X4 de découvrir à quoi sert vraiment leur véhicule !

Plus abouti que jamais, le dernier Freelander ne recule devant aucun obstacle. En prime, sa nouvelle transmission automatique lui sied à ravir.

• Diesel
• 160 ch
• 10 CV
• disponible à partir de 32 660 euros

Le « petit » Land Rover débarque avec une boîte automatique séquentielle à six rapports. Sur le papier, voilà qui promet une conduite encore plus souple. Dans les faits, ce type de transmission convient parfaitement à ce genre d'engin. Le moteur turbo-diesel 2.2 est un peu grognon mais il sait se montrer nerveux. Si la douceur du passage des rapports est exemplaire, le temps de latence entre chaque vitesse demeure important. Mais ce menu défaut est vite oublié une fois le volant en mains. L'automatisme assure en effet une souplesse moteur et une facilité de conduite réjouissantes.

Modèle de loisirs plutôt Premium, ce Freelander a le sens de l'accueil. Ceux qui aiment dominer la route sont gâtés avec une position de conduite typée tout-terrain. D'ailleurs, en amont du levier de vitesses, trône une petite molette qui permet de sélectionner l'un des quatre programmes de transmission Terrain Response : route, neige (ainsi que gravier et herbe), boue et sable. Et il est vrai que ce 4 x 4 est certainement le plus débrouillard de la catégorie dès que le terrain devient meuble, cassant ou hasardeux. Capable de filer à 50 km/h entre les champs ou de gravir une pente boueuse, il préserve en prime les vertèbres de ses occupants.

Manque de coffre

Néanmoins, c'est sur le goudron que beaucoup de clients vont juger leur 4 x 4 de loisirs. Et, là aussi, le protégé de Land Rover sait faire. Le confort général et sa bonne tenue malgré une direction sans grande consistance le destinent aux longs parcours. Il n'y a qu'au moment de charger le véhicule que les défauts apparaissent, avec un coffre peu volumineux et haut perché.

dimensions

L x l x H 4,50 m x 1,91 m x 1,74 m

Empattement 2,66 m

Coffre De 405 à 1 670 l

Réservoir 68 l

Pneumatiques 235/65 R17

Roue de secours Normale

Poids à vide 1 780 kg

garde au sol 22 cm

angles attaque/ventral/fuite 31°/23°/34°

TECHNIQUE

Moteur Diesel. Quatre cylindres. Turbo. Seize soupapes. 2 179 cm3

Puissance 160 ch à 4 000 tr/min

Couple 400 Nm à 2 000 tr/min

Transmission Intégrale permanente. Boîte automatique à six rapports

Vitesse maximale 175 km/h* De 0 à 100 km/h 12,7 s*

(*) En attente d'homologation

PRIX/EQUIPEMENT DE SERIE

Td4 BVA E (32 660 €). Sept airbags. ABS. Antipatinage. Contrôle dynamique de stabilité. Contrôle de vitesse en descente. Climatisation manuelle. Radio CD 6 HP. Prise MP3. Fermeture centralisée et verrouillage automatique des portes. Vitres électriques. Rétroviseurs extérieurs électriques dégivrants. Volant et siège du conducteur réglables en hauteur et profondeur. Fixations Isofix. Banquette modulable 60-40. Contrôle dynamique du roulis. Jantes en aluminium de 16 pouces.

Options (€). Peinture métallisée : 690. Chargeur de 6 CD : 410. Radar de recul : 370. Toit ouvrant : 1 340. Jantes de 17 pouces : 610. Pack Visibilité (lave-phares et antibrouillards avant) : 450. GPS couleur avec écran tactile : 2 160.

• Diesel
• 156 ch
• 10 CV
• Disponible
• A partir de 34 250 euros
  

Depuis l'arrêt de la petite AX 4 x 4 (!), les quatre roues motrices n'étaient plus vraiment d'actualité chez Citroën. Leur réapparition pour animer un nouveau SUV de haut de gamme est donc un événement de taille.

En réalité, le C-Crosser n'est pas un engin totalement nouveau. Voilà quelques mois, nous avions découvert le Mitsubishi Outlander qui lui sert de base technique, et plus encore : trains roulants, habitacle, et moteur désormais, sont identiques.

En fait, seules les parties avant et arrière ont été remodelées pour adopter un air de famille Citroën. Sur la route, le C-Crosser s'apparente à une bonne berline : performances honorables, comportement plaisant et confort correct.

Il s'inspire aussi des monospaces avec une modularité bien pensée, des sièges arrière coulissants et inclinables, rabattables grâce à un bouton « magique », et même une petite banquette pour embarquer à sept. Ou plutôt à « 5 + 2 », comme le soulignent le constructeur et l'inconfort de cette troisième rangée. Et puis, à 34 250 € en tarif d'attaque, la qualité de fabrication moyenne et les quelques lacunes d'équipement restent difficiles à avaler.

dimensions

L x l x H 4,65 x 1,81 x 2,07 m

Empattement 2,67 m

Coffre De 184/510 à 1 686 l

Réservoir 60 l

Pneumatiques 215/70 R16

Roue de secours De type galette

Poids à vide 1 747 kg

garde au sol 17,4 cm

TECHNIQUE

Moteur Diesel. Quatre cylindres. Turbo et 16 soupapes. 2 179 cm3

Puissance 156 ch à 4 000 tr/min

Couple 380 Nm à 2 000 tr/min

Transmission Intégrale non permanente. Boîte mécanique à six rapports

Vitesse maximale 200 km/h

De 0 à 100 km/h 9,9 s

PRIX/EQUIPEMENT DE SERIE

2.2 HDi Pack (34 250 €). Six airbags. ABS. Antipatinage. Antidérapage ESP. Climatisation automatique. Radio CD 6 HP compatible MP3. Allumage automatique des phares. Régulateur de vitesse. Fermeture centralisée par télécommande. Quatre vitres électriques. Rétroviseurs extérieurs électriques, dégivrants et rabattables. Volant gainé de cuir et siège conducteur réglables en hauteur. Fixations Isofix. Assise et dossier de banquette rabattables 1/3-1/3-1/3. Jantes en aluminium de 16 pouces. Antibrouillards.
Options (€). Peinture métal (500). Système de navigation à cartographie couleur et caméra de recul (2 400). Jantes aluminium de 18 pouces (800).

En héritant du 2.2 HDi des Citroën C-Crosser et Peugeot 4007, l'Outlander gagne en compétitivité. Son diesel actuel restera tout de même au catalogue.

• Diesel
• 156 ch
• 10 CV (estimation)
• Disponible en Novembre
• A partir de 31 300 euros (estimation)

Grâce à son alliance avec PSA, Mitsubishi ne se contente pas d'écouler une partie de la production de son usine, il profite également du savoir-faire du groupe français en matière de motorisations diesels. Autant dire que, vu le caractère bruyant du 2.0 Di-D d'origine Volkswagen dont devait se contenter jusque-là l'Outlander, le 2,2 l signé PSA était attendu comme le messie !

Et, même si la version de présérie que nous avons essayée s'est montrée plus bruyante que les C-Crosser et 4007 équipés du même moteur, les progrès sont plus que satisfaisants. Le 2,2 l est plus silencieux que le Volkswagen à toutes les allures et sait se faire assez discret lors des accélérations. Il possède en outre plus de vigueur à bas régime, ce qui se révélera précieux sur des parcours montagneux.

Les performances progressent aussi, avec presque une seconde pleine de moins pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse maximale de 200 km/h qui procurera une bonne réserve de puissance sur l'autoroute.

Bonne note

Heureusement, l'Outlander préserve ses qualités routières. Stable sur ses appuis, contenant le roulis tout en préservant le confort, il ne déroutera pas les amateurs de berline.

Enfin, à l'image des modèles français, son filtre à particules en série mérite une bonne note. Et si, pour son épanouissement sur notre marché, l'Outlander peut souffrir d'un réseau de distribution moins dense, il compense par d'autres arguments. Trois ans de garantie (deux chez les français) et un style bien équilibré pour ce 4 x 4 de loisirs dans le vent.

Dimensions

L x l x H 4,64 x 1,80 x 1,68 m

Empattement 2,67 m

Coffre De 184/510 à 1 691 l

Réservoir 60 l

Pneumatiques 225/55 R18

Roue de secours Temporaire

Poids à vide 1 747 kg

gArde au sol 17,8 cm

angles attaque/ventral/fuite 22°/21°/19°

TECHNIQUE

Moteur Diesel. Quatre cylindres. Turbo et 16 soupapes. 2 178 cm3

Puissance 156 ch à 4 000 tr/min

Couple 380 Nm à 2 000 tr/min

Transmission Intégrale non permanente. Boîte mécanique à six rapports

Vitesse maximale 200 km/h

De 0 à 100 km/h 9,9

PRIX/EQUIPEMENT DE SERIE

2.2 Di-D Intense (31 300 €, estim.). Six airbags. ABS. Antipatinage. Antidérapage ESP. Climatisation automatique. Radio CD avec commandes au volant. Capteur de lumière. Régulateur de vitesse. Ordinateur de bord. Fermeture centralisée par télécommande. Quatre vitres électriques. Rétroviseurs extérieurs électriques et dégivrants. Volant gainé de cuir réglable en hauteur et profondeur. Siège du conducteur réglable en hauteur. Fixations Isofix. Assise et dossier de banquette rabattables 60-40. Jantes en aluminium. Phares antibrouillard. Barres de toit. Cache-bagages.
Option (€). Peinture métallisée : 495.

L'espace Killy est un "village d'altitude" entièrement dédié au pilotage et situé à quelques kilomètres des stands d'exposition. Là, à quelque 2 500 mètres, les virtuoses peuvent tester les qualités de leurs véhicules à loisir. Attention, les virtuoses seulement. Et pour cause, l'endroit n'est accessible qu'aux piliotes embauchés par les constructeurs pendant le salon et chargés d'acheminer visiteurs et acheteurs potentiels vers les cîmes...

Pentes vertigineuses, dévers escarpés, amas de rochers : ne passe pas qui veut. Et l'idée qu'il soit possible de jouer les concurrents du Dakar cinq minutes après avoir troqué sa Laguna pour un X-Trail est ici largement battue en brèche. N'empêche, même assis sur un siège passager, l'émotion est là et la popularité du salon est sans doute largement liée à la possibilité de traverser ce petit paradis du tout terrain. (Sur réservation auprès des constructeurs seulement)

On le sait peu, mais les 4X4, déjà mal vus en ville, sont parfois rejetés à la campagne au nom de la défense de l'environnement. Du coup, le Codever, un mouvement de défense des utilisateurs de véhicules tout-terrain en milieu rural, n'est pas content du tout !

On pourrait ne pas s'en rendre compte, à observer les mines réjouies de la majorité des exposants et des visiteurs, mais le salon de Val d'Isère traverse une sérieuse crise, un déménagement sous des cieux plus cléments étant même envisagé (on parle de Biarritz). Raphaël Audhoui, organisateur de la manifestation, a d'ailleurs accepté de répondre sans langue de bois à nos questions sur ce point (voir interview), même s'il cherche avant tout à calmer le jeu avec une municipalité avaline qui, désormais, lui refuse une partie de l'espace autrefois concédé.

Il faut dire qu'à l'heure du tourisme vert et de la défense de l'environnement, la station devant accueillir les prochains championnats du monde de ski a peut-être envie de se distancier d'un salon associé, qu'on le veuille ou non, à une industrie dénoncée comme polluante. En tout état de cause, le combat du Codever, une association visant à rendre au 4X4 le lustre qui lui manque encore en termes de "politiquement correct" est plus d'actualité que jamais. Nous resterons donc attentif à la manière dont le salon évoluera, même si ces difficultés à venir n'ont aucune chance de gâcher la fête cette année...

Raphaël Audhoui a fort à faire, ces jours-ci, pour gérer au mieux les difficultés inhérentes à l'organisation d'un salon tel que Val d'Isère. Le jeune manager doit en effet tenter de faire passer la pilule d'une réduction drastique de l'espace dévolu à son exposition, compte tenu de relations délicates avec l'équipe municipale de la ville hôte :

Avec une gamme complète de 4X4, SUV ou pick uo, la marque japonaise, numéro 1 mondiale, conserve son attachement aux véhicules du genre. Hilux et Rav 4 accompagnent le classique Land Cruiser, qui reste une valeur sûre après plusieurs années de service. 

Des monstres sur le Salon ! Les commentaires vont bon train dans les allées, ces Chinois, décidément, font peur ! Les Aktyon, Aktyon Sport, Kyron ou Rodius de SsangYong ne font pas dans la dentelle. Le Rodius, sorte de Monospace 4X4 évoque un corbillard. On l'imagine mal sur les pistes de nos montagnes.

Intéressée par le marché français la marque américaine n'a pas manqué le rendez-vous de Val d'Isère. Avec un Nitro percutant et différent de ses frangins d'outre-Atlantique. Les "mastodontes" américains, en effet, se sont adaptés aux routes et aux goûts européens.

Jantes noires, vitres teintées,  le Tucson de Hyundai a tout d'un amércain.  Avec un nom pareil (Tucson est une ville d'Arizona), il évoque les grands espaces et nous fait oublier qu'il est coréen. Sinon le Santa Fé, lui, reste plus classique.

Il n'est plus tout seul le Outlander de Mitsubishi... Ses cousins, le 4007 de Peugeot et le C-Crosser de Citroën sillonnent aujourd'hui les routes et chemins de France. Les conducteurs vont-ils pour autant délaisser le japonais ?

La marque aura toujours son L200 ou son Pajero pour exister dans le domaine du SUV.

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Jean-Eric Perrot, Land Rover, n'aime pas que l'on insiste là-dessus, mais la réputation de sérieux et de rigueur de sa marque lui enlève un peu de ce côté fun qu'apprécient les visiteurs de Val d'Isère. Les Freelander et autres Defender sont magnifiques, mais quid d'un peu de couleurs sur le stand britannique ?

Peu de nouveautés à proprement parler chez nos amis d'Isuzu cette année, mais du relooking, de l'accessoire et du confort. C'est l'année du chrome, semble indiquee Sandrine Trupiano...

Jean-François Pardé, SsangYong, est le digne représentant d'une marque coréenne en plein essor et dont la réputation est en train de rattrapper celle des meilleurs spécialistes du tout terrain. Explications :

Thomas Dagommer est dans ses petits souliers. Comment les fans de SUV et de 4X4 accueilleront-ils son bébé ? Bah, il est confiant toutefois -- et avec raison !

Philippe Chevalier, Daihatsu, est un fan du Terios. Ses fonctions chez le constructeurs japonais justifient sans doute cette attitude, mais franchement, quel enthousiasme !

L'Outlander, on finit par le savoir, est le cousin des C-Crosser et des 4007. Mais il vaut tout de même le détour pour ses qualités propres, assure David Bessard de chez Mitsubishi...

Chez Nissan, on est tranquille. Avec une gamme complète et une notoriété quasiment inégalées dans le segment du SUV/4X4, on regarde les petits nouveaux avec une certaine condescendance. Mais faut-il pour autant se reposer sur ses lauriers ? Claude Hugo ne le croit pas :

Olivier Bertrand est chef de produit 4007 chez Peugeot. Inutile de préciser que le salon de Val d'Isère a pour lui valeur de test fondamental. Il se refuse pourtant à considérer qu'il s'agit de la première incursion du Lion sur ce (tout) terrain...

Ca y est, c'est le grand jour. Les VIP sont repartis et voici que débarquent les vrais passionnés, les vrais amateurs de sensations fortes et de baroud. A en juger par la variété des plaques d'immatriculations des parkings, le visitorat du salon est effectivement varié et provient de toutes les régions de France, voire de l'étranger (l'Italie et la Suisse voisine fournissent d'ailleurs un impressionnant contingent).

Pour les exposants, c'est évidemment une bonne chose, même si réexpliquer 857 fois par jour les mêmes histoires de débattement/empattement peut devenir fastidieux. Mais bon, hein, quand on aime on ne compte pas...

Existerait-il seulement un segment 4 X 4 sans ce précurseur ? Sans doute pas. Mais si l'on vend désormais davantage de japonaises en quatre roues motrices que de belles américaines, ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain. A-t-on abandonné la Harley au profit des efficaces niponnes ?

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Ok, ok, le 4007 de Peugeot n'est pas un vrai 4X4, juste un SUV démarqué de son cousin japonais... Mais en contexte, dans les grands espaces alpins, il donne envie de partir en voyage quelques jours...

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Sur le stand Daihatsu, le Terios joue les stars et éclipse le reste de la famille. Il faut dire qu'il possède quelques atouts... (Cliquez sur les images pour les voir en pop up)

Stéphane Simonin est le représentant de Hyundai, le constructeur coréen qui monte. Il attend les visiteurs de pied ferme, confiant dans les atouts de son Santa Fe...

Le premier jour du salon, c'est aujourd'hui… Enfin le premier jour « officieux » au sens où il est réservé à la presse et aux professionnels. Le cadre magnifique dans lequel les constructeurs ont été installés n'accueille donc que des journalistes, des VIP et des chefs de produits s'espionnant les uns les autres. Chez Toyota, on observe l’aménagement du stand Nissan. Chez Mitsubishi, on porte un regard bienveillant sur les petits cousins C-Crosser et 4007 français.

Mais au final, le salon de Val d’Isère n’est pas celui de Paris et la prestigieuse station de ski n’a pas grand-chose à voir avec les halls sans âme de la Porte de Versailles. Et si les uns et les autres sont concurrents « en temps normal », l’esprit qui semble prévaloir ici emprunte plus à la camaraderie qu’à la lutte à couteaux tirés. Qui a dit que le 4X4 était un véhicule guerrier ?

Il faut plus voir dans le Qashqai une berline mutante qu'un vrai tout-terrain. Ce modèle se pose en effet en alternative décalée à une Peugeot 307 dont il est proche en termes de prix. Si son tarif constitue un atout, son style aussi, puisque la clientèle l'assimile à un 4 x 4. D'ailleurs, ce véhicule malin, confortable et suffisamment compact pour la ville rencontre un franc succès. Et puis, avec ce petit diesel (il existe aussi le 2.0 dCi de 150 ch), le coût d'usage n'est pas plus élevé que celui d'une berline. De quoi compenser des performances justes dans la moyenne.

- Diesel
- 106 ch
- 174 km/h
- 5,4 l aux 100 km

- L x l x h : 4,32 x 1,78 x 1,62 m

A partir de 21 100 €

Malgré l'explosion de l'offre et l'agressivité croissante de ses concurrents, le RAV4 reste le modèle le plus vendu du segment. Il est toutefois malmené par ses rivaux, qui bénéficient souvent d'un meilleur confort, d'un agrément moteur supérieur et d'un poste de conduite plus valorisant. Mais, outre sa notoriété en béton, le japonais conserve de solides arguments : sobriété appréciable, grand coffre et belle modularité à l'arrière (banquette coulissante et escamotable). Seule concession côté pratique, sa porte de coffre battante, moins facile à manipuler qu'un hayon.

- Diesel
- 136 ch
- 180 km/h
- 7 l aux 100 km

- L x l x h : 4,39 x 1,81 x 1,68 m

A partir de 28 650 €

C'est le petit 4 x 4 malin par excellence. Malgré un gabarit contenu, le Tucson possède en effet tous les attributs du séducteur. Énergique sur la route dans cette version diesel de 140 ch, relativement abordable et généreux en équipements, le tout-terrain coréen vise juste pour s'adresser au plus grand nombre. Il peut même satisfaire ceux qui souhaitent se contenter de deux roues motrices, moyennant un prix ramené à 25 880 €. À noter que le véhicule est disponible sous le nom Sportage chez Kia, la marque soeur de Hyundai.

Diesel
140 ch
178 km/h
7,2 l aux 100 km
L x l x h : 4,32 x 1,79 x 1,73 m
A partir de 27 940 €

Plus puissante et dotée d'une transmission intégrale permanente, cette version redessinée et dotée d'un cinq-cylindres diesel est prête pour avaler les kilomètres.

• Diesel
• 165 ch
• 11 CV
• Disponible
• À partir de 34 990 euros

Un an et demi après son lancement, le 4 x 4 Kyron arrange son physique et muscle ses prestations pour constituer une version de haut de gamme qui ne manque pas d'allure.

Une calandre plus discrète, une grille d'aération monobloc et des antibrouillards mieux intégrés affinent l'avant. À l'arrière, l'étirement des feux, reliés par une barre chromée, la lunette plus classique et le bouclier aminci forment un ensemble élégant qui fait oublier l'effet « sac à dos » du modèle actuel.

Équipement pléthorique

Sous le capot, se niche la nouveauté avec un cinq-cylindres de 165 ch et généreux en couple à bas régime. Il permet d'atteindre un niveau satisfaisant de performance, de faire oublier les deux tonnes de l'engin et le manque de réactivité de la boîte automatique qui se contente de passer les rapports en douceur.

Avec des freins à disques ventilés à l'arrière et une transmission intégrale permanente qui supprime au passage la réduction, cette version 270 XDi cultive une pure vocation routière en y ajoutant la possibilité de tracter 2 300 kg et, occasionnellement, de s'aventurer le long de chemins faciles. Vous en profiterez en toute sécurité et confortablement grâce à un niveau d'équipement pléthorique.

Peu bruyant et présentant des mouvements de caisse mieux maîtrisés en dépit de la plongée importante au freinage, le Kyron 270 XDi serait vraiment confortable avec des sièges plus moelleux, surtout en ce qui concerne les dossiers. Il faut malgré tout rester vigilant en ville car, si le braquage est bon, la visibilité n'est pas fameuse.

dimensions

L x l x H 4,66 x 1,88 x 1,75 m

Empattement 2,74 m

Coffre De 495 à 1 850 I

Réservoir 75 I

Pneumatiques 255/60 R18

Roue de secours De type galette

Poids à vide 2 010 kg

garde au sol 19,3 cm

angles attaque/ventral/fuite 26°/23°/21°

TECHNIQUE

Moteur Diesel. Cinq cylindres. Rampe commune et turbo. 20 soupapes. 2 696 cm3

Puissance 165 ch à 4 000 tr/min

Couple 340 Nm de 1 800 à 3 250 tr/min

Transmission Intégrale permanente. Boîte automatique à cinq rapports

Vitesse maximale 174 km/h

De 0 à 100 km/h n. c.

PRIX/EQUIPEMENT DE SERIE

270 XDi (34 990 €). Quatre airbags. ABS. Aide au freinage d'urgence. Contrôle actif du roulis. Contrôle de la vitesse en descente (en tout-terrain). Antipatinage ASR. Antidérapage ESP. Climatisation automatique. Radio CD MP3. Allumage automatique des phares. Capteur de pluie. Régulateur de vitesse. Radar de recul. Sièges en cuir. Fermeture par télécommande. Vitres électriques. Rétroviseur intérieur électrochrome. Volant et siège conducteur réglables en hauteur. Dossiers arrière rabattables 2/3-1/3. Jantes en aluminium. Phares antibrouillard. Barres de toit.

Option (€). Peinture métallisée : 500.

Un prix quasi inchangé et une silhouette familière : ce sont les seuls liens qui rattachent le nouveau X-Trail à l'ancien modèle remplacé ce mois-ci.

Diesel
150 ch
9 CV
Disponible
A partir de 28 300 euros


Pas la peine de demander au X-Trail de se plier à la mode « cross-over », ce croisement entre 4 x 4, break et coupé. Chez Nissan, il y a le Qashqai pour cela. Le X-Trail conserve donc son habit assez carré. Le nouveau venu est d'ailleurs si fidèle au modèle de la première génération qu'il n'est pas aisé de le distinguer au premier coup d'oeil.

Intérieur plus familial

L'engin a pourtant bien changé. Il a d'abord grandi (+ 17 cm) pour accentuer ses vertus familiales. Et c'est le coffre qui en profite, passant à 603 l (+ 40 %) sous le cache-bagages (et sans le double fond amovible en série sur toutes les versions). Ensuite, il hérite d'une nouvelle planche de bord pour parer aux critiques que l'ancien modèle avait suscitées. Le changement est réussi. La cellule avant gagne en qualité, fourmille de rangements et adopte une présentation plus classique (fini l'instrumentation centrale).

L'autre évolution notable réside sous le capot avec l'adoption du moderne 2.0 dCi d'origine Renault. Disponible en 150 ch à partir de 28 300 €, il fait du X-Trail un compagnon valeureux sur route, et il est bien plus discret que l'ancien 2.2 dCi. Mieux insonorisé, le Nissan bénéficie aussi d'un meilleur confort de roulement grâce à des suspensions plus moelleuses. Tant mieux car le châssis n'aime pas être bousculé.

Avec le nouveau X-Trail, c'est donc l'esprit « balade » qui prévaut. Sans oublier ses aptitudes au tout-chemin, renforcées via l'adoption d'un système de contrôle de vitesse en descente et d'aide au démarrage en côte. De plus, sa transmission non permanente est plus réactive qu'auparavant quand il s'agit de passer en mode 4 x 4.

Bertrand Bellois


DIMENSIONS
L x l x H 4,63 x 1,79 x 1,69 m

Empattement 2,63 m

Coffre De 603 l (480 avec double plancher) à 1 773 l

Réservoir 65 l

Pneumatiques 215/65 R16

Roue de secours Normale

Poids à vide 1 625 kg

garde au sol 20 cm

angles attaque/ventral/fuite 29°/20°/23°


TECHNIQUE

Moteur Diesel. Quatre cylindres à rampe commune d'injection et turbo. 1 995 cm3

Puissance 150 ch à 4 000 tr/min

Couple 320 Nm à 2 000 tr/min

Transmission Intégrale non permanente. Boîte mécanique à six rapports

Vitesse maximale 188 km/h

De 0 à 100 km/h 11,2 s


PRIX/EQUIPEMENT DE SERIE

2.0 dCi 150 XE (28 300 €).

Six airbags. ABS. Aide au freinage d'urgence. Climatisation automatique. Radio CD avec commandes au volant. Système mains libres Bluetooth. Ordinateur de bord. Siège conducteur en hauteur. Isofix à l'arrière. Boîte à gants réfrigérée. Six porte-gobelet, dont quatre réfrigérés. Banquette avec dossier 60-40. Jantes alu 16 pouces.
Options (€). Peinture métallisée : 490. Boîte automatique à six rapports : 1 700.

C'est la fête du 4X4 ! Au sens propre d'abord, puisque le salon qui lui est réservé ouvre ses portes le 28 juillet pour ne le refermer qu'au 5 août, puisque les marques françaises sont enfin représentées à Val d'Isère avec le C-Crosser de Citroën et le 4007 de Peugeot, mais aussi parce qu'il fait beau et que c'est l'été.

C'est la fête du 4X4 ! Au sens figuré aussi, puisque ce véhicule de loisir n'aura jamais eu aussi mauvaise presse, entre les citadins qui lui reprochent de polluer les centre ville et les ruraux qui l'accusent de détruire les chemins de campagne...

Mais tout ça n'est pas bien grave et il faut bien se vider la tête de temps en temps. A ceux d'entre vous qui auront la chance de rejoindre la rédaction de L'argus à Val d'Isère, à très bientô ! Aux autres, restez branchés sur notre minisite et découvrez avec nous les nouveautés et les sensations de l'édition 2007 de la plus grande manifestation européenne du genre...

La rédaction

Sous ses airs de baroudeur, le nouveau 4 x 4 Nissan affiche des ambitions familiales avec ses sept places et sa modularité de monocorps. Nissan Pathfinder Lancement le 14 mars Turbo Diesel de 174 ch 12 CV A partir de 33 900

Inutile de feuilleter le catalogue Nissan dans tous les sens. Malgré le désir du japonais de répondre à toutes les attentes des automobilistes, il ne propose pas de grand monospace dans sa gamme. Alors, Nissan profite de son expérience en 4 x 4 pour servir un nouveau venu capable de se poser en alternative séduisante aux véhicules familiaux.

Autre choix. C'est le Pathfinder, un tout-terrain au gabarit respectable (4,74 m) qui vient remplacer le Terrano à cinq portes (le trois-portes subsiste au catalogue). Il partage son châssis échelle à roues indépendantes avec le modèle américain Titan et le nouveau pick-up Navarra.

Avec son style assez carré, ses flancs droits qui suggèrent une belle habitabilité et ses ailes élargies, d'aucuns y verront un gros X-Trail, le 4 x 4 compact de la marque. Mais le Pathfinder va plus loin avec ses sept places possibles grâce à deux sièges placés en troisième rangée (à partir du niveau Confort). Comme le luxueux Volvo XC 90 et l'onéreux Land Rover Discovery, ces sièges sont escamotables sous le plancher. Ce type d'aménagement reste rare sur les grands monospaces (seul le système Stow'n Go du Chrysler Grand Voyager est comparable), c'est dire l'attrait que peut avoir le Pathfinder aux yeux des familles nombreuses.

Un 4 x 4 pour tous. Comme c'est souvent le cas, ces places supplémentaires servent de dépannage pour les adultes et seront convoitées par les enfants. Dans la configuration à sept sièges, le coffre est limité à 190 l (comparable à un Renault Espace) contre un volume plus généreux de 515 l en cinq places. Enfin, en escamotant les deux rangées de sièges, on dispose d'un plancher plat, propice au chargement d'objets encombrants, et que l'on allongera en rabattant le siège du passager avant. Le dessin de la planche de bord reprend les traits stylistiques des dernières productions de la marque. L'aspect général est correct, mais la finition devrait être améliorée par rapport aux modèles de présérie.

Franchisseur. Construit à Barcelone, en Espagne, le Pathfinder sera importé en France dès ce mois avec une motorisation Diesel (un V6 à essence pourrait suivre). Son 2.5 dCi basé sur le 2.2 dCi du X-Trail développe 174 ch et offre un couple de camion : 403 Nm à 2 000 tr/min. Des valeurs imposantes, mais qui n'ont rien de trop pour animer les 2 132 kg de l'engin. En dehors d'une certaine inertie au démarrage et des dépassements qui demandent de l'anticipation, la conduite n'a rien de paresseuse. Le Pathfinder est capable d'imprimer un bon rythme de conduite et, à vitesse de croisière, le sixième rapport vient calmer le régime moteur. La sonorité mécanique est dans la moyenne de la catégorie avec des claquements assez audibles au ralenti et dans les phases d'accélération. Une boîte automatique à cinq rapports (2 900 €) peut s'accoupler au 2.5 dCi, mais celle-ci est à écarter tant son fonctionnement est pénalisant.

Relève nippone. Des ambitions familiales doivent s'accompagner d'un confort de bon niveau. Ici, le Pathfinder est moins convaincant à cause d'une suspension assez sèche. Le comportement routier offre une grande sérénité à la conduite avec un train avant franc et un bon ressenti des réactions du châssis. Le Pathfinder s'exprime aussi hors du bitume, et avec talent.

Des trois niveaux d'équipement disponible, la finition intermédiaire (Confort à 37 400 €) est la plus pertinente. En plus des sept places, elle est dotée d'équipement moderne, et l'allure du véhicule est relevée par la calandre chromée. Pour les adeptes de technique dernier cri, l'option Pack Connect (2 900 €) comprend un système GPS couleur très élaboré, une caméra de recul et un prééquipement Bluetooth.

Cette dotation et les prestations du Pathfinder le rapprochent dangereusement du Patrol. Ce dernier a une finition intérieure plus luxueuse, et son statut est plus haut de gamme, mais il pourrait souffrir de la proximité avec ce modèle à l'aménagement plus intelligent et à la facture moins salée.

Bertrand Bellois
Photos de Cyril de Plater

Points forts
Performances
Habitabilité, coffre
Sept places
Facilité d'aménagement
Potentiel tout-terrain

Points faibles
Equipement en Sport
Confort ferme
Finition à parfaire
Boîte auto dépassée

Emblème de Mitsubishi et vrai franchisseur, le Pajero a peu changé sur la forme. Mais il a progressé dans tous les autres domaines pour accroître sa polyvalence.

Depuis 1982, les Pajero se suivent et se ressemblent. A l'heure du remodelage de son 4 x 4 emblématique, Mitsubishi aurait aimé le doter d'une personnalité plus démonstrative. Avec les L200 et l'Outlander, le constructeur japonais a en effet montré qu'il sait aussi dessiner des 4 x 4 au style puissant. Mais les projets novateurs testés auprès de la clientèle ont été rejetés à grands cris... Alors, adieu l'audace, le Pajero de quatrième génération s'est conformé aux codes définis par ses aînés : formes carrées, ligne de toit plate. Il est même rentré dans le rang en lissant le bosselage sur les ailes avant qui caractérisait le Pajero III.

Offre modifiée. Un tout-terrain conçu pour grimper, franchir et tracter ne se juge pas sur sa ligne. Il veut être apprécié sur le fond. Sur ce chapitre, le Pajero a profondément modifié son offre : il ne reprend que 25 % des pièces de l'ancien modèle. Pour répondre aux normes Euro IV, Mitsubishi a retravaillé le haut moteur de son gros diesel quatre-cylindres 3.2. En boîte manuelle, version proposée à 33 999 € en entrée de gamme Invite, la puissance reste à 160 chevaux. Mais passe à 170 chevaux en boîte automatique, grâce à un turbo à géométrie variable qui vient compenser l'adjonction d'un filtre à particules. Le Pajero gagne ainsi 7 km/h en vitesse de pointe, et 3 dixièmes entre 0 et 100 km/h.

Quoique peu discret, ce diesel 3.2 est toutefois moins bruyant que l'ancien. Il participe ainsi à l'agrément ressenti à bord. Jadis, le Pajero pouvait voyager loin, quelle que soit la nature du sol. Il sait toujours le faire, mais de manière plus conviviale. Car il ne s'est pas contenté de grandir de 9 centimètres pour accroître sa capacité de chargement. Il a aussi soigné son ambiance intérieure : éclairage avec diodes, plastiques moussés, console centrale carrée et bien rangée quand la précédente était octogonale et confuse.

Plus rigide. Sur route, le Pajero tire toujours les bénéfices de la révolution apparue à la troisième génération : coque autoporteuse et quatre roues indépendantes. Malgré son poids (2 075 kg), les suspensions ne s'écrasent pas en courbes. Elles savent aussi filtrer les inégalités du bitume pour préserver le confort des passagers. La nouvelle version a gagné en rigidité, élargi ses voies, adopté des barres stabilisatrices plus épaisses et des ressorts arrière à double flexibilité. Il a ainsi encore progressé en précision et en agilité.

Mais c'est hors bitume, boîte courte enclenchée, différentiels centraux et arrière bloqués, que le Pajero donne sa pleine mesure. Ses porte-à-faux courts et 22,5 cm de garde au sol lui confèrent les meilleures valeurs d'angle de la catégorie. Il s'arrache de tous les pièges, descend des pentes vertigineuses sous surveillance électronique. Et, sur piste roulante, son caractère prédominant de propulsion lui permet d'enrouler gaiement les virages.

Xavier CHIMITS

Points forts
Polyvalence
Design intérieur
Gain de puissance

Points faibles
Style fade
Moteur encore bruyant
Augmentation du prix

Moteur diesel, espace à bord, meilleures qualités routières, modularité et ligne dynamique... Avec le nouvel Outlander, Mitsubishi entre vraiment sur le marché des SUV compacts.

Faut-il vraiment parler du Mitsubishi Outlander II ? Certes, il a bien existé un Outlander, premier du nom, lancé en France en 2003. Mais sa carrière a été confidentielle, car ce 4 x 4 routier traînait deux défauts rédhibitoires : pas de moteur diesel et un habitacle étroit.

Sur ces deux points, Mitsubishi a corrigé le tir. Le nouvel Outlander propose toujours un seul moteur au catalogue : un 2.0 diesel plutôt que le 2.0 à essence turbo qui crachait le feu sous le capot de son aîné (202 ch), mais consommait comme un soiffard. Ensuite, il a pris du volume. Avec 10 cm gagnés en longueur (4,64 m) et 5 cm en largeur, il offre le coffre le plus vaste de la catégorie des SUV compacts : 774 l en configuration 5 places. Il en profite pour embarquer sept personnes à bord, comme le Hyundai Santa Fe, grâce à une banquette de troisième rang escamotable sous le plancher du coffre, mais seulement à partir du niveau de finition Intense + (lire équipement).

Esthétique dynamique. Autre progrès, l'Outlander a assagi les traits agressifs de sa première version, tout en gardant un profil fluide. La ligne de caisse inclinée vers l'avant, la vitre de custode biseautée, et un sabot en aluminium composent le portrait d'un SUV dynamique qui attire l'oeil sans pour autant choquer. Exactement ce que recherche la clientèle du genre.

Mais il est difficile de regarder l'Outlander sans songer à ses frères de lait, Peugeot 4007 et Citroën C.Crosser, qui naîtront en juillet 2007. Et d'avoir aussitôt envie de vérifier s'il répond, volant en mains, aux standards fixés par PSA.

Sur ce chapitre, l'impression est mitigée. La faute en revient au moteur 2.0 turbo-diesel puisé chez Volkswagen. Mitsubishi jure ses grands dieux avoir amélioré l'insonorisation de l'Outlander. Un travail hélas rendu vain par le niveau sonore de ce 2.0 DI-D, qui peine de surcroît à la relance face à des Toyota RAV-4 ou Honda CR-V armés de diesels de cylindrée supérieure. De sorte qu'il gomme les réelles qualités routières de l'Outlander, dont la direction s'avère précise, les mouvements de caisse bien maîtrisés, les suspensions fermes mais sans excès.

Appétit d'oiseau. Comme l'exige son rang de SUV, cette version poursuit son parcours quand le bitume s'arrête : une molette située sous le levier de vitesses enclenche le mode 4 x 4, voire 4 x 4 Lock. Sa garde au sol (178 mm) est néanmoins légèrement inférieure à celle de ses rivaux, et l'antipatinage vient réprimer toute dérobade du train arrière. L'Outlander est clairement conçu pour passer le plus clair de son temps sur route, en mode traction, ce qui lui permet d'afficher une consommation d'oiseau : 6,7 l aux100 km.

Il est enfin un domaine où l'Outlander surprend, car on ne l'attendait pas sur ce terrain-là : la modularité, qui facilite tant la vie à bord. Elle se manifeste par sept places, fonction limitée bien sûr à de courts trajets car l'assise des sièges de troisième rang est bien mince. Mais aussi par son hayon en deux parties. Ou bien encore avec ce bouton magique situé dans le coffre, qui commande, par une action mécanique, le repliage automatique de la banquette de deuxième rang. La magie ne marche, hélas, que dans un sens : il faut tirer la banquette pour qu'elle revienne en situation initiale. Mais ce simple détail prouve combien Mitsubishi a songé aux vertus familiales du nouvel Outlander...

Xavier CHIMITS

Points forts
Ligne
Comportement routier
Espace intérieur
Modularité

Points faibles
Moteur bruyant
Qualité des matériaux de l'habitacle
Relances

Comme promis lors de son lancement à l'automne 2004, le Tucson hérite d'un moteur diesel digne de ses qualités routières. De quoi devenir un « gros client » de la catégorie loisirs.

Déjà agrémenté de nouvelles jantes, d'une présentation intérieure plus cossue et d'un cache-bagages à enrouleur très pratique, le Tucson 2006 hérite d'un moteur diesel plus puissant de 28 ch et plus en rapport avec les capacités routières de ce 4 x 4 en tenue de break élégant. Par la magie d'un turbo à géométrie variable, les 140 ch et les 305 Nm disponibles entre 1 800 et 2 500 tr/min assurent des accélérations franches et des reprises énergiques. Si la puissance est au rendez-vous, le couple fait défaut à bas régime et le moteur peine parfois à décoller le véhicule, au point de caler plus souvent qu'à son tour sans que la progressivité de l'embrayage soit en cause. Quant à la boîte de vitesses à six rapports, elle fait oublier la commande peu précise de l'ancienne boîte à cinq rapports et permet de faire baisser la consommation de 0,3 l aux 100 km. Avec 187 g/km de CO2 (valeur inchangée), le Tucson CRDi est bien en dessous de la barrière de la taxe spéciale. Attention toutefois, la consommation, raisonnable sur route, grimpe très vite en ville.

Taillé pour la route. Sur le bitume, on découvre un véhicule fort agréable à conduire, qui permet de rouler en toute sérénité et autorise des dépassements sans appréhension. La progression normale s'effectue en silence et sur un filet de gaz. Le comportement routier affiche une grande neutralité et le roulis, correctement maîtrisé, permet à ce 4 x 4 de conserver une attitude rassurante en virage et lors des changements d'appui.

On peut compter en outre sur une direction précise, un braquage court appréciable en ville et un freinage honnête. Reste à composer avec des suspensions raides, à l'origine de trépidations incessantes qui pénalisent le confort. Quant aux aptitudes au tout-terrain, autant les oublier tout de suite. L'absence de boîte de transfert, la garde au sol limitée et le faible couple en dessous de 1 800 tr/min permettent juste d'envisager un usage sur des chemins ni trop abrupts ni trop défoncés.

Au rayon des points noirs, la médiocre capacité initiale du coffre s'accompagne heureusement d'une modularité arrière sans fioritures mais très pratique. D'une seule main, on peut rabattre le dossier arrière fractionné en 2/3-1/3, ce qui entraîne la translation de l'assise et permet d'obtenir un plancher plat sans avoir au préalable à manipuler les appuis-tête.

Michel MEILLERAY

Points forts
Performances
Comportement routier
Silence
Agrément de conduite

Points faibles
Confort
Capacité du coffre
Pas d'ESP

Pour 8 800 € de plus qu'un TDV6 de 191 ch, incapable de rivaliser avec les meilleurs concurrents diesels Mercedes ML, BMW X5 ou Volkswagen Touareg, le Range Sport s'offre un V8 de 271 ch. Comme sur le Range familial, ce moteur diesel bi-turbo de 271 ch apporte une mobilité confondante sur route et des possibilités étonnantes en tout-terrain.

La combinaison d'un couple maxi de 640 Nm à 2 000 tr/min, de suspensions pneumatiques évoluées, à hauteur variable, et de la panoplie complète des équipements de sécurité et d'aides à la conduite propulse le Range Sport TDV8 au premier rang des grands SUV sur route comme sur autoroute. Cerise sur le gâteau, le système « Terrain Response » lui garantit la suprématie dès que les roues sont hors du bitume. Même s'il ne se retrouve pas là en terrain conquis, le Range Sport, à la carrosserie mal protégée, est capable de venir à bout des difficultés, que ce soit dans la boue, le sable ou sur terre caillouteuse.

Fidèle aux critères de bon goût caractéristique à la marque, le V8 diesel feule quasiment comme un V8 à essence et se garde bien de jouer des castagnettes, même au ralenti.

Si la conduite de l'engin est aisée, se garer oblige à compter avec un gabarit imposant et une visibilité médiocre (en dépit de la position de conduite en hauteur) ; le radar de recul n'étant pas de trop pour parvenir au but sans dommages. La direction d'une grande douceur, doublée d'un diamètre de braquage inférieur à 12 mètres vous facilitera toutefois la tâche.

Bien que plus compact que le Range (4,79 m au lieu de 4,97m), ce Range Sport conserve une réelle vocation familiale soutenue par un grand coffre, une polyvalence extrême et un haut niveau de sécurité.

Michel MEILLERAY

Points forts
Sécurité
Performances
Confort
Facilité de conduite

Point faible
Maniabilité

Présenté en décembre dernier au Salon de Bologne, le nouveau pick-up Mitsubishi L200 surprend d'emblée par son style recherché, inhabituel dans cette catégorie où les lignes sont taillées sans préoccupations esthétiques majeures. Largement inspiré du modèle de compétition engagé sur le Dakar, le nouveau modèle a fière allure et se démarque ainsi totalement de la concurrence. Seul inconvénient de cette ligne osée, l'arrondi des vitres des portes arrière pénalise la visibilité de trois-quart, un handicap lors des dépassements et des manoeuvres.

Consommation en baisse.
Renonçant à la course à la puissance lancée par le Nissan Navara de 174 ch, Mitsubishi s'est attaché à revaloriser tous les aspects d'un véhicule apprécié pour son homogénéité. Ainsi, si le nouveau moteur se contente en apparence d'un simple gain de trois chevaux, son passage à l'injection directe rampe commune lui permet de satisfaire la norme Euro IV, d'offrir un couple supérieur de 36 Nm et d'abaisser la consommation moyenne de deux litres aux 100 km. Ce n'est pas rien.

Côté cinématique, le montage de la transmission Super Select, reprise du Pajero, permet de disposer de quatre roues motrices en permanence sur n'importe quelle surface, un avantage non négligeable pour circuler à vide sur route goudronnée, surtout humide. De même, la diminution du rayon de braquage de 6,4 à 5,9 m, le montage d'un système de contrôle de trajectoire et d'antipatinage et un poids inférieur de 230 à 250 kg par rapport à ses concurrents au profit de la charge utile composent un ensemble idéalement ciblé pour le marché européen. L'équipement riche en finition Intense et Instyle finira de convaincre ceux qui veulent joindre le pratique à l'agréable.

Maniable et sûr.
A la traîne pour les accélérations, le L200 file avec aisance aux vitesses réglementaires sur le cinquième rapport au point que l'autoroute n'est jamais une corvée. Certes, le bruit du moteur demeure élevé et, à vide, les trépidations de suspension sont plus intenses qu'avec un 4 x 4 routier, mais le L200 reste facile à conduire, étonnamment maniable et sûr. En effet, la puissance du freinage, la sensation de protection procurée par une vaste carrosserie et la présence des systèmes d'aide à la conduite rassurent, contrecarrent les écarts éventuels de comportement et une prise de gîte amplifiée par le châssis surélevé.

En tout-terrain, la réduction de la transmission, la garde au sol confortable, le rayon de braquage court et le couple moteur sont capables de venir à bout des pires difficultés.

Michel MEILLERAY

Points forts
Maniabilité
Agrément de conduite
Sécurité

Points faibles
Confort
Visibilité
Equipement de base

Le prix quasiment inchangé et l'air de famille conservé sont les seuls liens du nouveau X-Trail avec l'ancien. Pour le reste, le nouveau venu se bonifie en tout point pour sortir du gué dans un segment devenu exigeant.

C'est nouveau : après sept ans de service, le SUV de loisirs de Pisan passe la main à un modèle entièrement revu. A première vue, le nouveau X-Trail ne semble qu'endosser un sac à dos. Sous un style préservé (épaules carrées et flancs plats), il voit en effet son porte-à-faux arrière s'allonger de 17 cm. C'est le coffre qui en profite puisqu'il se transforme en véritable soute avec un volume pouvant atteindre 603 l sous le cache-bagages, soit 50 % de plus que l'ancien modèle !

Cette capacité d'accueil en hausse va ravir les familles à l'approche des vacances, surtout que le X-Trail progresse sur tous les plans. Bâtie sur la plate-forme qui a servi au Qashqai, cette deuxième génération fait la part belle au confort et au silence de fonctionnement.

Les suspensions calibrées pour filtrer le mieux possible les aspérités de la route et les sièges avant moelleux positionnent le Pisan parmi les 4 x 4 compacts les plus accueillants. Un bon point au moment où la concurrence s'intensifie, notamment avec l'arrivée des Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser. Et autant l'ancien modèle manquait de discrétion sonore, autant celui-ci profite d'une insonorisation en net progrès.

Les autres évolutions notables sont à trouver sous le capot. Exit le 2.2 dCi de 136 ch, au profit du moderne 2.0 dCi (d'origine Renault lui aussi) dans deux déclinaisons, de 150 ch et de 173 ch. Deux blocs à essence complètent la gamme, mais il est plus intéressant de noter la possibilité d'accoupler le dCi 150 à une boîte automatique. Une offre encore peu répandue dans le segment, alors que la conduite de ces engins se marie bien au style coulé induit par l'automatisme.

Encore faut-il que la boîte propose un fonctionnement qui permette de l'oublier, ce qui n'est pas vraiment le cas de la BVA que nous avons essayée. Elle est parfois lente à passer le rapport supérieur - ce qui fait gronder inutilement le moteur -, et elle ne garde pas le rapport engagé pour bénéficier du frein moteur. Heureusement, une commande séquentielle limite les dégâts sur les parcours sinueux, ce qui redonne crédit à cette transmission à six vitesses facturée 1 700 €.

La force du 2.0 dCi de 150 ch offre du répondant à la conduite, notamment sur les grands axes avalés sans effort. Les reprises sont, elles, un peu moins brillantes, le moteur devant composer avec une masse respectable : on frise les 1 700 kg. De toute façon, le châssis typée confort n'incite pas à forcer l'allure. Le X-Trail est sain et prévenant dans ses réactions, mais le dynamisme n'est pas de la partie. La direction douce ne fait pas oublier qu'il y a beaucoup de poids sur l'avant et les mouvements de caisse incitent à une conduite paisible en toutes circonstances.

Au volant, on a ainsi tout le loisir d'admirer le nouveau mobilier de la cellule avant. Fini l'instrumentation en position centrale et la finition « quincaille » de la console centrale. La planche de bord retrouve une configuration classique avec les compteurs qui retrouvent une place plus naturelle face au conducteur. L'écran en couleurs du GPS (en option) trône en partie supérieure, et les nombreux rangements sont rehaussés de petites astuces. Parmi celles-là, notons les porte-gobelets ventilés pour garder bien fraîche sa boisson. La finition se situe dans les standards de la marque : c'est juste correct, sans plus. Même jugement pour les places arrière. Avec un empattement quasiment inchangé (+ 0,5 cm), elles demeurent un peu justes en espace aux genoux. On sera simplement content d'apprendre que le dossier conserve la possibilité de s'incliner sur 12° (pratique pour endormir les enfants plus rapidement !) et qu'il est désormais scindé en trois parties 40-20-40 de manière à pouvoir glisser des skis dans la partie centrale.

Enfin, revenons au coffre, car il ne se contente pas d'augmenter sa capacité d'accueil. Le voilà équipé d'un double plancher avec tiroir pour ranger de menues affaires (en série sur tous les modèles). Avec cet équipement, le volume se réduit à 480 l sous cache-bagages, mais il est facile d'ôter le tout au moment des grands départs pour profiter ainsi de la capacité maximale (les fameux 603 l). Avec autant de place à l'arrière et un hayon si vertical, on se demande pourquoi Pisan n'offre pas la possibilité de caser deux places d'appoint comme à bord d'un Hyundai Santa Fe d'un gabarit similaire.

Pourtant, sept passagers à bord ne semblent pas si incongrus, on compte déjà six porte- boissons !

Bilan : Avec un coeur de gamme à 30 300 € (finition SE déjà bien équipée), le X-Trail offre un prix très compétitif. C'est l'effort à fournir pour rester dans la course sur ce segment qui fourmille de nouveautés. Mais, au-delà de son tarif, ce sont ses aspects pratiques, son confort et son agrément mécanique qui vont toucher les clients en quête d'un SUV aux vertus familiales développées.

- Diesel
- 129 ch
- 170 km/h
- 7,7 l aux 100 km

- L x l x h : 4,47 x 1,81 x 1,69 m

A partir de 27 200 €

Un must du compact à ne pas louper...

Pour satisfaire les normes antipollution, la motorisation du Santa Fe évolue, gagnant 6 ch et 8 Nm et, avec la transmission automatique, un filtre à particules. Si cela ne change guère les performances et les consommations, le prix augmente de 1 000 €. Mais, c'est au bénéfice de l'agrément de conduite d'un véhicule au poids élevé. Silencieux, facile et très sain de comportement, le Santa Fe file sans mouvements de caisse exagérés, aussi bien en courbe qu'au freinage. En outre, il offre une position de conduite en hauteur, à laquelle s'ajoutent la possibilité de mettre les roues hors du bitume, une habitabilité généreuse pour cinq personnes et une finition honnête. Soit à peu près tout ce que demande un client de SUV venant du monospace familial et du break.

Pour l'attirer, le Santa Fe affiche une musculature digne d'un adepte de salle de gym, un intérieur soigné et un niveau d'équipement élevé qui justifie un prix en rapport. En prime, ce Hyundai élargit la gamme à sept places, en option sur Pack Confort et de série en version Pack Executive. Un petit bémol toutefois : les places de troisième rangée sont à réserver aux enfants.

Pour ceux qui ne veulent pas des quatre roues motrices, le Santa Fe est proposé en deux roues motrices à 31 230 €. Plus léger et un peu plus performant, il consomme 0,3 I de moins aux 100 km. Pour les sept places avec deux sièges de troisième rang escamotables, comptez 900 € de plus ou optez pour la version Executive (37 090 €). Elle donne accès à la boîte automatique à 5 rapports, avec 10 CV, une surtaxe carte grise de 36 €, 1 l de plus aux 100 km pour un supplément de 1 850 €.

Michel Meilleray

Points forts
Performances
Silence
Confort
Habitabilité

Points faibles
Prix
4 x 4 occasionnel
Pas de cache-bagages en sept places

Dodge est une marque encore peu connue du grand public. Elle n'en place pas moins le rêve américain à portée de main française :

Du samedi 28 juillet au dimanche 5 août, de 9h30 à 19h. Des navettes jaunes, gratuites, relient le centre de Val-d'Isère au site du Salon.

Entrée : 10 € en tarif plein pour une journée, 15 € pour deux jours, gratuit pour les moins de 15 ans.

Essais gratuits sur l'espace Killy (franchissement), tous les jours de 9h30 à 17h ; des navettes sont disponibles pour rejoindre le site.

Essais routiers aux heures d'ouverture du Salon, à réserver sur le stand des constructeurs concernés.

Animations diverses : un bivouac pour les nostalgiques du désert, un parc de vente occasion (accès libre, 20 € la journée pour y exposer son 4 x 4), démonstration de treuillage de véhicules, baptêmes en hélicoptère (à partir de 30 € par personne).


Renseignements : www.salon4x4.com

Chevrolet Captiva 2.0 VCDi

- Diesel
- 150 ch
- 186 km/h
- 7,4 l aux 100 km

- L x l x h : 4,63 x 1,85 x 1,75 m

A partir de 26 150 €

Une belle allure, un équipement généreux en milieu de gamme et un grand coffre : Chevrolet fait une entrée réussie sur le segment et à un prix serré. La planche de bord opulente ravira ceux qui recherchent un 4 x 4 qui en donne pour son argent. Et fera sans doute oublier le comportement un peu pataud de l'engin ainsi qu'une finition intérieure sans saveur. Pour séduire les familles lassées des monospaces, le Captiva peut passer à sept places. Le prix devient alors conséquent (33 250 €), mais l'équipement est à la hauteur. En voilà un sur qui il faudra compter !

Avec le X3, BMW joue la carte du luxe routier, mais ne dédaigne pas les petites séances de hors piste...

Vous lui trouvez un air de famille avec le C-Crosser de Citroën ? Sans blague ! Mais les deux bestiaux sont de quasi-clones, d'où cette ressemblance frappante :

La marque aux Chevrons se met enfin au parfum et propose un C-Crosser de très bonne compagnie. Premier contact avec la bête :